Tulum Beach, Riviera Maya

MARCHA SOBRE RIELES PROYECTO FERROVIARIO YUCATÁN RIVIERA MAYA.

Marchan sobre rieles tres trenes para pasajeros: México-Toluca, México-Querétaro y Mérida-Punta Venado en Riviera Maya Quintana Roo. Calculan que se requiere una inversión de hasta 90 mmdp para los tres proyectos; se prevé comenzar las obras en el segundo semestre de 2014.

Con información de Excelsior.

CIUDAD DE MÉXICO, 27 de mayo.- El renacimiento de los trenes de pasajeros en el país, en las tres rutas comprometidas por el actual gobierno: México–Toluca; México–Querétaro y el Transpeninsular, de Punta Venado, Quintana Roo, a Mérida, Yucatán, “son totalmente viables”, coinciden la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM).

wpid-3158eee1ad40d7e730a4d9134b69850f_int470-1.jpegPablo Suárez, director general del Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, comentó que “lo que se tiene hasta el momento es que los tres proyectos son totalmente viables”. Tal visión fue respaldada por Jorge de la Madrid Virgen, coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del CICM.

Durante las dos primeras semanas de mayo arrancó formalmente el proceso de las licitaciones para desarrollar los anteproyectos ejecutivos.

Se tiene previsto que los anteproyectos estén  concluidos el tercer trimestre del presente año, para iniciar el proceso de licitación para el desarrollo de los proyectos a finales de 2013. El primer semestre de 2014 se espera tener a los ganadores y comenzar las obras a principios del segundo semestre.

Algunas estimaciones preliminares dadas a conocer por Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes, indican que se  necesitarán  de entre 80 mil millones y 90 mil millones de pesos para los tres proyectos.

Se trata del Tren Transpeninsular, que recorrerá de Mérida, Yucatán, hasta Punta Venado, en Quintana Roo, con estimados preliminares de entre 12 mil 500 y 15 mil millones de pesos; también la vía México–Toluca, en la que se invertirían alrededor de 32 mil 500 millones de pesos, y 40 mil millones de pesos para el proyecto México–Querétaro.

De la Madrid Virgen señaló que los flujos de inversión para los proyectos de ferrocarril deben ser aportados por el sector público y privado y deben ser equivalentes por lo menos al siete por ciento del Producto Interno Bruto (PIB), además de ser proyectos sociales sustentables.

Empero, Suárez destacó que será necesario que se concluyan los anteproyectos ejecutivos para conocer con certeza toda la información relacionada con tales componentes y, entonces, diseñar la bases de licitación correspondientes, con el ingrediente de superar uno de los retos mayores de estos proyectos que es la búsqueda del financiamiento y el acomodo de las aportaciones públicas y privadas.

Según Jorge de la Madrid Virgen, por ejemplo, se busca licitar el Ferrocarril Transpeninsular en el primer trimestre de 2014 y se prevé que esta línea tenga un costo aproximado de 13 mil millones de pesos a través de cuatro contratos: de construcción, de adquisición del material electromecánico, de operación de la línea y el de la dirección del proyecto. Empero, se estudia la construcción de un ramal de 120 kilómetros de Cancún a Tulum con un costo adicional de 6 mil millones de pesos.

trenyucEn efecto, en documentos respecto de los trazos originales, cuyas copias posee este diario, aparece no sólo ese ramal entre Cancún y Tulum, sino incluso rutas futuras, como de Mérida a Progreso.

Pese a que en todas partes del mundo se reconoce que los trenes de alta velocidad (más de 250 kilómetros por hora) son subsidiados de diversas maneras, desde el desarrollo de la infraestructura hasta la tarifa al usuario final; en México, Pablo Suárez, informó que la SCT tiene la instrucción de pugnar porque la operación y el mantenimiento de los tres proyectos de trenes de pasajeros que se desarrollarán y pondrán en servicio durante la presente administración “sean autofinanciables”, lo que implica que se buscará que no haya subsidio a la tarifa para el usuario final, pero que sí habrá apoyo gubernamental para el costo de la infraestructura.

Por lo anterior, los proyectos ferroviarios tendrán que ser competitivos frente a otros medios de transporte, específicamente con la opción terrestre. Aunque reconoció que en todas partes del mundo los trenes de pasajeros exigen de subsidios, pero que en México la ecuación no debe justificar un apoyo directo a la tarifa que pagará el usuario.

Agregó que, “con base en encuestas, se sabe que los tres proyectos sí son factibles”, por lo que está en proceso de licitación el desarrollo de los anteproyectos.

La primera propuesta para el desarrollo del anteproyecto ejecutivo de la línea de tren de pasajeros de México a Toluca fue la empresa española Senermex, Ingeniería y Sistemas, SA de CV, cuyo importe de la proposición ascendió a 55 millones 941 mil 451.18 pesos.

Según la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM) tal propuesta fue la más baja, comparada con la de Cal y Mayor  y Asociados, que propuso un monto de 64 millones seis mil 457.15 millones de pesos; así como la de Consorcio Constructor y Supervisor y Certificador Internacional, que apostó por un trabajo cuyo montó ascendería a 61 millones 286 mil 775.17 millones de pesos.

Para el desarrollo del anteproyecto de la ruta México–Querétaro, la oferta menos costosa es la del Instituto Nacional de Administración Pública, cuyo monto fue de 36 millones 111 mil 595.09 millones de pesos; frente a la del grupo conformado por Ingeniería de Proyectos e Infraestructuras Mexicanas, asociado con Prointec, mismo que hizo una propuesta por 38 millones siete mil 750 millones de pesos.

La propuesta más alta en precio que siguió para el anteproyecto de la ruta México–Querétaro fue la de la Universidad Autónoma de Nuevo León, por 46 millones 331 mil 789.73 pesos, y la de mayor costo fue la del Consorcio Constructor, Supervisor y Certificador Internacional (Cosci), cuyo monto fue de 51 millones 989 mil 498.04 pesos.

De acuerdo con la DGTFM, el anteproyecto deberá estar concluido el 11 de noviembre de 2013.

De la misma forma, en cuanto al anteproyecto del Tren Transpeninsular de Mérida a Punta Venado, entre los contendientes, la oferta más baja fue la que entregó el grupo conformado por Adhoc, Consultores Asociados, en alianza con Grupo Consultor Independiente, Sistemas Integrales para el Transporte, Gea (Grupo de Economistas Asociados), Emartrons y EM Consultoría en Proyectos Público–Privados, cuya oferta fue por 62 millones 832 mil 595 pesos. Otro contendiente fue Cal y Mayor y Asociados cuyo precio solicitado fue por 69 millones 708 mil 811.70. La postura más alta fue la de Consorcio Constructor, Supervisor y Certificador Internacional, que ascendió hasta 72 millones 853 mil 118.45 pesos.

Suárez dijo que una vez terminados tales anteproyectos será posible hablar de los montos de inversión reales que requerirá cada uno de éstos, además de los trazos definitivos de las líneas, debido a que si bien es cierto que se tiene una idea de los lugares por los que pasarán, de las demandas y de las estaciones, las autoridades se encuentran en proceso de optimización de tal manera que se obtenga al mayor costo-beneficio.

De esta forma y con tales elementos, las licitaciones para el desarrollo de los tres proyectos se deberán lanzar este mismo año (2013), con la estimación de que se requerirán de entre cuatro y cinco meses para concretar el proceso y por lo que la instrucción es que haya ganadores antes de que concluya el primer semestre de 2014 y se inicien las obras respectivas, mismas que en promedio deberán tardar alrededor de 48 meses, un total de cinco años, si se suma el tiempo de la licitación y desarrollo de los proyectos, que ya están en marcha, incluyendo la obtención de las autorizaciones medioambientales y otros requisitos.

Negocio que ha necesitado del subsidio para sobrevivir

Entre los grandes retos que enfrentan los trenes de pasajeros en todo el mundo, y México no será la excepción, es considerar en el plan de negocios que se trata de un servicio deficitario y que, por lo tanto, requiere de subsidios.

En 1997, cuando se decide la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), esta paraestatal había acumulado graves problemas financieros, años antes se estimaba que su déficit era de alrededor de 550 millones de dólares y que contaba con un exceso de personal.

En Estados Unidos, mediante Amtrak, creada en 1970, las compañías ferrocarrileras privadas se desprendieron de los servicios de pasajeros  no rentables al tiempo que la administración del entonces presidente Richard Nixon buscó la forma de poner límite a los subsidios.

En la actualidad, Amtrak es la única firma de servicios Intercity que explota una red nacional de 21 mil 200 millas en 46 estados y tres provincias canadienses. Hace dos años los ingresos de la compañía alcanzaron los dos mil 710 millones de dólares contra gastos de operación por tres mil 950 millones de dólares.

En nuestro país hay dos rutas de tren de pasajeros, ambas son turísticas (el Tequila Express, en Jalisco; y El Chepe, Chihuahua–Los Mochis).

Además, en Morelos, hay una máquina de vapor que ofrece un recorrido en Cuautla.

El Chepe cumple también con una función social importante al transportar a habitantes de la Sierra, según Rogelio Vélez, director general de Ferromex.

Con 50 años de servicio y 14 años bajo la responsabilidad de Ferromex, el servicio de El Chepe sirve como medio de transporte a indígenas, especialmente rarámuri, de la región tarahumara, por lo que la empresa recibe subsidios trimestrales, que son autorizados por el Congreso.

De esta forma, Ferromex reparte alrededor de 35 mil tarjetas de beneficio entre la población de menores recursos y por lo que el costo del recorrido completo para este sector es de aproximadamente del 10 por ciento del valor del servicio Primera Express que es de 2 mil 179 pesos (pero que incluye transporte, hotel y alimentos); la clase económica cuesta mil 90 pesos por persona e incluye únicamente el recorrido.

De hecho, el proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación para el año 2013 considera un monto de 13 millones 500 mil pesos en el Programa de Subsidios al Transporte Ferroviario de Pasajeros y alrededor de  mil 500 millones de pesos para “proyectos de infraestructura ferroviaria”.

En el estudio El transporte ferroviario de alta velocidad: Una visión económica, de la Fundación BBVA Bancomer, se precisa que este tipo de transporte está considerado como uno de los avances más significativos que se han desarrollado a partir de la mitad del siglo XX.

A comienzos de 2008 existían en operación cerca de 10 mil kilómetros de líneas ferroviarias. Eran más de 20 mil kilómetros de la red mundial que se usaban para suministrar servicios de alta velocidad a un creciente número de pasajeros dispuestos a pagar por menores tiempos de viaje y mayor calidad en el transporte.

Tan sólo en Japón, según el documento, donde el concepto de tren bala apareció por vez primera en 1964, el transporte ferroviario de alta velocidad ha movido un promedio de 100 millones de pasajeros anuales en los últimos 40 años.

Japón, con sus dos mil 400 kilómetros de norte a sur, fue el primero en apostar por los ferrocarriles de alta velocidad como un medio de transporte para mover a personas en trayectos interurbanos, incluso se llegó a pensar en la construcción de un túnel entre Japón y Corea para tener conexión directa con Pekín.

Desde los años 50, el tren supera al avión en el número de personas transportadas en trayectos como Osaka y Tokio. El tren en Japón mueve alrededor de 150 millones de personas al año y se estima que es rentable.

Sin embargo, otros proyectos, como es el caso del Eurotúnel, entre Francia e Inglaterra, por abajo del Canal de la Mancha, nunca nadie pensó en los esfuerzos por alcanzar la rentabilidad y es que según datos del proyecto, se rebasaron todos los costos de construcción y no se tuvo en cuenta la competencia que implicaba el avión y que ha reducido la eficiencia del Eurostar.

El Eurotúnel estuvo a un paso de la quiebra y en su reestructura fue necesario la cancelación de intereses de su deuda e inyecciones de recursos extraordinarios.

Recientemente la compañía ferroviaria francesa SNCF inauguró servicio de alta velocidad de bajo costo. “los más baratos del mundo”, según SNCF,  y que unirá la región parisina con Lyon, Marsella y Montpellier y espera ser rentable en 2017.

Sale más caro viajar en vagón

Uno de los aspectos a tomar en cuenta con la posible renovación del sistema ferroviario en México es el costo del pasaje, si se llega a construir un tren de alta o mediana velocidad de la Ciudad de México a Querétaro.

Si tomamos en cuenta lo que se paga en otros países por este servicio, como en Francia y Alemania, se puede aproximar a un cálculo el aumento que tendría el costo en nuestro país.

Por ejemplo, en Francia, una persona que gana el salario mínimo de 9.43 euros por hora (149 pesos) tiene que trabajar alrededor de cuatro horas para pagar 37.85 euros o 598 pesos por recorrer en automóvil la ruta de París a Le Mans —una distancia de 210 km, comparable a la ruta México-Querétaro— con gasolina y peaje incluidos, utilizando un coche tipo sedán, mientras que para un recorrido en tren se tiene que laborar alrededor de 5.5 horas para pagar un boleto con un costo de 52 euros, lo que equivale a un incremento del 27 por ciento.

Horas de trabajo

En México, debido al valor del salario mínimo, de 64 pesos, por una jornada laboral de ocho horas, se tiene que trabajar entre 40 a 50 horas para pagar un viaje en automóvil del Distrito Federal a la ciudad de Querétaro, calculado entre 300 y 400 pesos, con gasolina y casetas, en un coche tipo sedán.

En Alemania no existe un estatuto para el salario mínimo. Sin embargo, se establecen rangos de lo mínimo que puede ganar un trabajador en distintos oficios. En promedio, lo menos que puede llegar a ganar un alemán, son 10.2 euros, o 162 pesos por hora.
En este país no se cobra peaje a automóviles por viajar en carretera. Por lo que el costo de la gasolina por viajar de Berlín a Dresde —equivalente a una distancia de 191 kilómetros— tiene un costo aproximado de 24 euros, o 381 pesos, en un coche tipo sedán.

Lo que significa que en Alemania se tiene que trabajar en promedio más de dos horas para pagar este trayecto, y para recorrer este misma distancia en tren de alta velocidad un alemán tiene que desembolsar 40 euros o 636 pesos, o trabajar cuatro horas, lo que equivale a un incremento de 40 por ciento.

En promedio, el mexicano pagaría un incremento de alrededor del 34 por ciento —tomando como referencia el costo en Francia y Alemania— para viajar en tren.

Si se suma dicho porcentaje al actual costo de un viaje México-Querétaro en automóvil, el costo por un boleto en tren de alta velocidad tendría un aproximado de 557 pesos, equivalentes a trabajar 70 horas o nueve días de salario mínimo.

Este rango de precios e inversión en horas trabajadas por utilizar un servicio avanzado de transporte, se mantiene alejado de los 17 millones de mexicanos o 68% de trabajadores formales que ganan de uno a tres salarios mínimos, a diferencia de otros países en donde se tiene que trabajar menos de una décima parte de este tiempo para obtener el mismo servicio.

Meses

calculan las autoridades que podría tardar la construcción de las tres rutas del tren de pasajeros planeadas para este sexenio.

Las inversiones necesarias

Las rutas que se planean tendrán inversiones que podrían ser públicas y del ámbito privado.

El Tren Transpeninsular, que recorrerá de Mérida, Yucatán, hasta Punta Venado, en Quintana Roo, costaría, de manera  preliminar,  un monto de entre 12 mil 500 y 15 mil millones de pesos.

Para la vía del tren México–Toluca se necesita una inversión aproximada de 32 mil 500 millones de pesos, según las autoridades.

Para el proyecto México–Querétaro se calcula que se necesitará una inversión cercana a los 40 mil millones de pesos.

Años

Puede tardar la realización de todo el proyecto, desde la convocatoria hasta el término de la obra.

Lanzan la primera licitación en 2006

El gobierno de México  ha tenido otros intentos por construir un tren rápido en territorio nacional:

El gobierno de México lanzó en 2006 la licitación de su primer tren de alta velocidad que uniría las urbes de la Ciudad de México, Querétaro, León y Guadalajara en un viaje aproximado de dos horas.

En agosto de 2006 la licitación y la obra fueron canceladas debido a asuntos de presupuesto y costos.

En diciembre de 2012 se anunció la construcción de una línea de tren rápido en México por el presidente Enrique Peña Nieto, se estima que la línea alcance los 180 km/hr.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s